Gdy tak sterczałem pod oraz na komisji regulaminowej, żal mi siedzenie ściskał, że nie mam czasu na wykonanie kilku telefonów i na wizytę w Salonie24. Chciałem napisać - nie, nie o immunitetach, śledźkomisjach, porządkach obrad i samorozwiązaniach. Coś innego interesowało mnie szczerze i emocjonalnie: dlaczego nie wyjechał?
On - tramwaj. Nowy. 120N. 32 metry, pięć segmentów, niskopodłogowy od początku do końca, a nie podróbka jak 116N. Pierwszy w Warszawie, choć największe polskie miasta (Kraków, Łódź, Poznań, Wrocław, Gdańsk) kupiły takie już parę lat temu. Niewiele, po kilkanaście, ale jednak. Warszawy nie było stać. Dotarł w lipcu.
Wczoraj ruszył na miasto w pozarozkładowy kurs dla miejskich oficjeli. Od dziś miał jeździć regularnie, na razie na linii 36. Jadąc do Sejmu wypatrywałem go z aparatem w ręku. Chciałem go pstryknąć w pierwszym dniu normalnej eksploatacji, z numerem linii. Dla maniaka transportu masowego to jak dla filatelisty znaczek ze zwykłym pocztowym stemplem. Ale przez telefon ustaliłem, że nie wyjechał.
Powód poznałem dzięki pomocy Pawła Wrońskiego i Gazety Stołecznej (dzięki!). Już wczoraj tramwajarze usłyszeli, że coś stuka w podwoziu. A warunki gwarancji są takie, że producent mógł zażądać zatrzymania tramwaju w zajezdni. I zażądał.
Zdarza się. Nie umiem jednak odepchnąć wątpliwości, czy miasto dobrze wybrało. Gdyby się uprzeć, jest nawet polityczny kontekst, bo kontrakt podpisano półtora roku temu za PiSowskiego komisariatu w stolicy jako jedną z bardzo nielicznych dużych inwestycji tego czasu, obok kontrowersyjnego zakupu nowo-starych wagonów dla metra. 15 sztuk 120N, za 89 mln zł, dostarczy bydgoska PESA.
Podobne tramwaje jeżdżą od lat w Europie, także w Polsce. Bywają dużo dłuższe (bodaj we Frankfurcie nad Odrą - 54 metry!), ale dominują trzydziestki. I zawsze, od dekady, kosztują od 2 do 2.5 mln euro za sztukę. Także wspomniane polskie miasta płaciły po 7.5 do 9 mln zł. Wszyscy zaś od lat kupują u trzech tylko producentów - to Ahlstom (w Polsce właściciel Konstalu), Bombardier (w Polsce ma zdaje się były PaFaWag) i Siemens (w Polsce - hm... nie wiem ;). Tylko na nielicznych lokalnych rynkach wtrąca się ktoś jeszcze, np. jakaś filia czeskiej Skody.
Bo też nowoczesne tramwaje (choć na świecie ta nazwa znika, zastąpiona przezlight railway) to technologia skomplikowana, efekt lat doświadczeń, także niemiłych. Nawet Siemens parę lat temu musiał przerobić całą serię wozów, w których nowatorskie, ale wadliwe zawieszenie nadwozia na wózkach powodowało pękanie karoserii). A PESA? Nic jej nie ujmując, w chwili podpisywania kontraktu z Warszawą miała zerową historię i jedno zamówienie - paru małych tramwajów dla Elbląga. Od stolicy za 32-metrowce zażądała, jak łatwo policzyć, po 5.9 mln zł.
Wygląda ładnie, ale jak się spisze? Co ma w środku? Czy to rzecz nowa, czy podróba jak nowe pociągi dla warszawskiej SKM, z pięknym pudłem i elektryką z 1955? Czy Warszawa zrobiła z PESĄ interes życia, czy... tfu, na psa urok!
PS. - godz. 23.05. Zapomniałem napisać, co mi powiedział rzecznik TW: otóż Pesiak nr 1 zapewne postoi dłużej i na mieście może prędzej pojawi się Pesiak nr 2. Ten też jest już w Warszawie, ale dopiero wczoraj zaczął przechodzić przez sito odbioru technicznego. To potrwa pewnie ze dwa tygodnie.
I po drugie - TW to oczywiście... Tramwaje Warszawskie :) Zapomniałem zaś o swoim pomyśle, by post ten zaopatrzyć w tag TW. Teraz już chyba za późno... :(
